Opowiadanie na wrzesień - "Wieżowiec"

Wieżowiec

Projekt  budynku robił wrażenie. Wieżowiec miał mieć sześćdziesiąt pięter i sto siedemdziesiąt metrów wysokości. Wsparty na niewielkiej podstawie w kształcie kwadratu o boku dwudziestu metrów rozszerzał się w górę z każdym piętrem, osiągając na ostatniej kondygnacji szerokość zbliżoną do swojej wysokości. Niektórym kojarzył się z rozwiniętym wachlarzem, innym przypominał żagiel postawiony do góry nogami. To ostatnie skojarzenie było tym bardziej uzasadnione, że fasada budynku wygięta była w lekki łuk, w wyniku czego rzut z góry wyglądał jak półksiężyc.

Budowie od początku towarzyszyły protesty. Ekolodzy twierdzili, że rozwinięta w wachlarz oszklona fasada będzie stanowić pułapkę dla przelatujących ptaków. Niektórzy architekci zarzucali autorowi projektu brak szacunku dla otoczenia. W mieście nie było do tej pory budynku, który miałby więcej niż piętnaście pięter. Straż pożarna nie dysponowała sprzętem umożliwiającym  prowadzenie akcji ratunkowej dla projektowanego wieżowca. Poważni specjaliści od mechaniki budowli twierdzili, że awangardowa konstrukcja budynku stwarza ryzyko katastrofy budowlanej. Pojawiały się opinie sugerujące, że architekt będący autorem projektu wieżowca             stawiał na pierwszym miejscu swoje ego, chcąc zrealizować projekt życia, nie licząc się z niczym, a w szczególności nie dbając o bezpieczeństwo ani ekologię. Na dodatek zarzucano mu chęć maksymalizacji zysku poprzez uzyskanie jak największej powierzchni użytkowej na małej działce.

Autorem projektu był Sebastian Suchan, architekt, który w środowisku uchodził za kontrowersyjnego.  Mimo, że był jeszcze przed czterdziestką zrealizował już kilka budowli, za które  uzyskał nagrody i wyróżnienia w prestiżowych konkursach. Niektórzy koledzy po fachu zarzucali mu jednak, że lansuje się za pieniądze inwestorów namawiając ich na stawianie budynków, w których forma dominowała nad treścią. Utrzymywali, że jego projekty to tanie efekciarstwo nieuzasadnione funkcją, obliczone na zwrócenie uwagi ludzi pozbawionych gustu i nie potrafiących docenić naprawdę dobrej architektury, wyważonej i traktującej z szacunkiem otoczenie. Suchan nie przejmował się krytyką, kładąc ją na karb zawiści kolegów, których wyobraźnia nie wykracza poza najprostsze, kubistyczne bryły.  Miał dar znajdowania bogatych inwestorów, dla których liczył się efekt, a umiar był pojęciem obcym. Ostatnio swoje biuro architektoniczne przekształcił w firmę deweloperska, dla której wieżowiec miał być sztandarową inwestycją.

 W firmie  funkcjonował dział PR, który sprawnie radził sobie z protestami. U pewnego profesora biologii zamówiono ekspertyzę, która stwierdzała, że projektowany budynek nie stoi na żadnej z tras przelotów ptaków. Aby rozwiać obawy co do bezpieczeństwa konstrukcji zorganizowano konferencję prasową, na której zaprezentowano wyniki obliczeń wytrzymałościowych uzyskanych z najnowszego programu komputerowego ArchiStructure. Animacje pokazujące poziom naprężeń w poszczególnych miejscach budowli były przekonywujące nawet dla laików. Na nadchodzące do firmy Suchana  listy protestacyjne od właścicieli sąsiednich posesji, ekologów i różnego rodzaju innych aktywistów dział PR odpowiadał standardowym pismem wychwalającym zalety inwestycji, opisującym jak w jej wyniku wzrośnie prestiż miast i dzielnicy, podkreślającym że budowa jest zgodna z prawem i całkowicie bezpieczna.

Sebastian Suchan z zasady nie przejmował się protestami lecz  zainteresował go jeden z listów. W pierwszej kolejności jego uwagę przyciągnęła forma, gdyż list był napisany przy pomocy starej maszyny do pisania o zabytkowym kroju czcionki na grubym papierze czerpanym. Podpisany był  wiecznym piórem. Litery podpisu składające się na imię i nazwisko Jan Bielski wykaligrafowane były starannie, na staromodny sposób. Treść również trudno było zignorować:

„Szanowny Panie Prezesie,

Projekt, który Pan realizuje imponuje swoim rozmachem i przesuwa granice możliwości inżynierii budowlanej. Niech Pan jednak zważy, iż wstępuje Pan tym samym na niebezpieczny grunt. Ambicja i wiara w możliwości współczesnej techniki każą nam nieraz  zapominać, że świat i siły natury są bardzie skomplikowane niż nam się wydaje i niż to sugerują wzory, jakimi usiłujemy je opisać. Nadmierna wiara w ludzką wiedzę prowadzić może do katastrofy. Ja miałem okazję się o tym przekonać i zapłaciłem za to wysoką cenę.

Zaklinam Pana aby odstąpił Pan od tego projektu, póki jeszcze pora.

                                                                       Z wyrazami uszanowania,

                                                                                               Jan Bielski”

Zajmując się od szeregu lat inwestycjami budowlanymi Sebastian Suchan, chcąc nie chcąc, stał się do pewnego stopnia politykiem, gdyż wiele jego realizacji zależało od decyzji Rady Miasta, a ta z kolei podatna była na różnego rodzaju grupy nacisku. Zlekceważenie niegroźnego z pozoru protestu, jeśli stała za nim zdeterminowana grupa, mogło mocno skomplikować proces inwestycyjny. Doświadczenie wskazywało, że warto zainteresować się inicjatorami akcji protestacyjnych i dogadać się z nimi zanim akcja nabierze niebezpiecznego rozmachu. Z tego powodu Suchan zlecił swojej asystentce aby zorientowała się kim jest Jan Bielski i oceniła jakie potencjalne zagrożenie stwarza. Chodziło głównie o to, czy autor listu nie cieszy się autorytetem w jakimś środowisku, które za jego sprawą mogłoby zaangażować się w protest.

Asystentka zabrała się do zadania w najoczywistszy sposób, wpisując „Jan Bielski” w przeglądarkę. Jeszcze przed końcem dnia przyszła do szefa z wynikami.

- W internecie można znaleźć całe mnóstwo osób o nazwisku Jan Bielski  - relacjonowała – Tę  liczbę można zmniejszyć, jeśli  ograniczyć się do osób związanych z naszym miastem, ekologią, budownictwem  lub architekturą. Takie kryteria  wyszukiwania zastosowałam.

Sebastian Suchan skinieniem głowy zaakceptował tę logikę.

- W rezultacie – kontynuowała kobieta – zdecydowana większość Janów Bielskich okazała się mało interesująca z naszego punktu widzenia. W zasadzie wszyscy.

- Co znaczy „w zasadzie”? – zapytał prezes.

- Jeden z Janów Bielskich pasowałby do profilu. Znalazłam informacje o przedwojennym architekcie o tym nazwisku, który działał w naszym mieście. Był pionierem konstrukcji stalowych, nowatorskich na tamte czasy. Zaprojektował jeden z pierwszych w kraju „drapaczy chmur”. Projekt był tak śmiały, że wzbudził kontrowersje i protesty. Bielskiemu zarzucano, że dla sławy ryzykuje katastrofę budowalną.

- Skąd my to znamy? – uśmiechnął się pod nosem Suchan – Zacofani zawistnicy byli, są i pewnie zawsze będę.

- Tyle, że dla Jana Bielskiego ta historia skończyła się tragicznie. – dodała asystentka – W trakcie budowy faktycznie doszło do katastrofy budowlanej. Zginęli ludzie, a winą obarczono architekta. Później, komisja badająca przyczyny katastrofy ustaliła, że projekt był prawidłowy, a wypadek zdarzył się na skutek wadliwego wykonania nitów łączących stalowe belki. Dla Bielskiego było już jednak za późno. Nie wytrzymał nagonki prasowej pod swoim adresem i, zanim komisja sformułowała wnioski, skoczył z ostatniego pietra nieukończonego budynku.

- Z tego wniosek, że nie należy tracić wiary w swoje obliczenia. – podsumował Suchan.

Asystentka pomyślała, że ta wypowiedź świetnie charakteryzuje szefa, z jego pewnością siebie znajdującą się na granicy arogancji. Ona, osobiście, wyciągała z historii Jana Bielskiego wnioski nieco inne, ale nie uważała za stosowne dzielić się nimi z prezesem.

Poszukiwania w sieci wskazywały na to, że autor listu nie jest nikim znaczącym bo tragicznie zmarły przedwojenny architekt, oczywiście, nie mógł nim być. Mimo to Suchan postanowił odpisać zapewniając o bezpieczeństwie projektu. Na przeszkodzie stanął jednak prozaiczny problem – list nie zawierał adresu zwrotnego. 

Kilka tygodni później, gdy budowa szła już pełną parą, odezwał się telefon komórkowy Suchana. Na wyświetlaczu nie pokazał się numer dzwoniącego. Pomimo tego deweloper zdecydował się odebrać. Wiedział z doświadczenia, że wielu ważnych ludzi używa numerów zastrzeżonych, a gdyby to nie był ktoś z kim warto rozmawiać, to zawsze mógł udać, że to pomyłka. Z tego powodu nie przedstawił się. Powiedział jedynie:

- Słucham.

Osoba z drugiej stronny linii nie miała jednak wątpliwości co do tego z kim rozmawia.

- Panie prezesie – odezwał się dystyngowany głos – Mówi Jan Bielski.

Sebastian Suchan, zaskoczony, w pierwszej chwili nie zareagował. Rozmówca nie oczekiwał jednak na jego reakcję lecz od razu przystąpił do rzeczy.

- Jeszcze raz apeluję do pańskiego poczucia odpowiedzialności. Rolą architekta nie jest wyłącznie autokreacja i dążenie do spełniania własnych ambicji zawodowych. W zawodzie obowiązuje też etyka i moralność.

Człowiek, który przedstawił się jako Jan Bielski mówił z nienaganną dykcją, starannie akcentując zdania. Głoskę „ł” wymawiał podobnie jak ‘l’, a „r” na lekko chrapliwy, francuski sposób, co sprawiało wrażenie, że jego słowa brzmiały nieco archaicznie, przedwojennie.

Sebastian Suchan w międzyczasie doszedł do siebie.

- Niech pan mi nie opowiada o moralności. – niemal wykrzyknął do telefonu. – Podszywa się pan pod człowieka, którego spotkała tragedia z powodu błędów popełnionych przez wykonawców. To nazywa pan moralnością?

- Zapewniam pana, że mam moralne prawo mówić w imieniu Jana Bielskiego – w głosie rozmówcy nie pojawił się ani ślad zdenerwowania. – A zakładanie, że nikt nie popełni błędu jest samo w sobie wielkim błędem. W swoim projekcie porusza się pan po cienkiej granicy. Nie zostawiając marginesu na błędy prosi się pan o nieszczęście. Dobrze wiem o czym mówię. Po raz kolejny proszę, niech pan wstrzyma tę budowę.

Suchan przerwał połączenie. Jan Bielski więcej już nie zadzwonił.

Kiedy wieżowiec osiągnął już połowę swojej planowanej wysokości na trzydziestym piętrze urządzono konferencję prasową. Pośród rusztowań przygotowano dobrze zabezpieczony, obszerny podest, z którego przedstawiciele mediów mogli podziwiać panoramę położonego poniżej miasta. Głównym punktem programu było wystąpienie prezesa Suchana. Stojąc na tle widocznego w dole krajobrazu zaczął zachwalać niespotykaną skalę projektu oraz korzyści, jakie przyniesie on miastu. Przemowę przerwał okrzyk dobiegający z przeciwległej strony konstrukcji:

- Przerwijcie tę budowę, póki nie nastąpi katastrofa!

Dziennikarze obrócili głowy i spostrzegli stojącego na przeciwległej krawędzi rusztowań człowieka. Dzieliło ich od niego kilkadziesiąt metrów. Z tej odległości trudno było dostrzec szczegóły, ale wydawało się, że wołający ma nieco poniżej czterdziestu lat i ubrany jest w niemodny, wełniany garnitur z muszką zawiązaną pod szyją.

- Ochrona! – wycedził z wściekłością przez zęby Sebastian Suchan – Kto go tu wpuścił?. Natychmiast zatrzymać i usunąć z terenu budowy.

Kilku solidnie zbudowanych mężczyzn zaczęło się przesuwać w kierunku protestującego. Tamten, nie czekając na nich, niespodziewanie przekroczył barierkę ochronną i skoczył w dół. Dziennikarze byli wstrząśnięci, za wyjątkiem dwu fotoreporterów, którzy zdążyli uchwycić moment skoku i liczyli, że to korzystnie wpłynie na rozwój ich karier.

Dziwne okazało się to, że nigdzie na terenie budowy ani w najbliższej okolicy nie znaleziono ciała. Tłumaczono to w ten sposób, że najprawdopodobniej była to akcja ekologów, a ci potrafią zdobywać zainteresowanie mediów. Prawdopodobnie piętro niżej zainstalowali coś w rodzaju siatki, do której wskoczył protestujący, a następnie cała ekipa, w jakiś trudny do wytłumaczenia sposób umknęła z placu budowy. Efekt został osiągnięty, bo wydarzenie przez kilka dni było na czołówkach serwisów informacyjnych. Sebastian Suchan początkowo był rozwścieczony, ale stopniowo doszedł do wniosku, że w sumie nie stało się źle, bo żadna tragedia, jaka mogłaby się źle kojarzyć nie miała miejsca, a inwestycja zyskała rozgłos medialny, który korzystnie wpłynął na wynajem powierzchni biurowej. Niektórzy nawet sugerowali, że cała akcja była zaaranżowana przez inwestora. Aby odsunąć takie podejrzenia i zniechęcić ekologów do ewentualnych dalszych protestów Suchan złożył do prokuratury zawiadomienie o przestępstwie polegającym na wtargnięciu na prywatny teren i stworzeniu zagrożenia dla życia ludzi uczestniczących w konferencji prasowej. Zarzut był nieco naciągany, ale machina prokuratorska ruszyła.

Wieżowiec był gotowy w stanie surowym wczesną jesienią,   a wkrótce po Nowym Roku zaczęli się wprowadzać użytkownicy. Sebastian Suchan miał powody do zadowolenia, gdyż z chwilą oddania budynku do użytku miał wynajęte ponad sześćdziesiąt procent powierzchni, co było wynikiem lepszym niż założono w biznesplanie.

Katastrofa nastąpiła siódmego marca pod wieczór. Wiosna tego roku była opóźniona, a noce nadal mroźne. W tym dniu nastąpiła zmiana pogody. Od południa zawiał huraganowy wiatr, który rozegnał chmury i sprawił, że zaczęło świecić silne, marcowe słońce. Najemcy, którzy zajmowali pomieszczenia w biurowcu w pierwszej kolejności wybierali lokale od południa. Budynek był wyposażony w inteligentne systemy, które wykrywały obecność ludzi i gasiły światła oraz redukowały ogrzewanie w pustych pomieszczeniach. W rezultacie pomiędzy północną, niezajętą, słabo ogrzewaną i pogrążoną w mroźnym cieniu stroną budynku, a stroną południową, w której działało ogrzewanie, a dodatkowo na powierzchnię rozległej fasady świeciło silne słońce, wytworzyła się znaczna różnica temperatur. Komisja analizująca przyczyny katastrofy stwierdziła później, że elementy konstrukcji budynku od strony południowej były cieplejsze o ponad dwadzieścia stopni od elementów położonych od północy. W rezultacie na skutek rozszerzalności termicznej występującej na stusiedemdziesięcio-metrowej wysokości budynku, odgiął się on w kierunku północnym, co spowodowało znaczny wzrost naprężeń w konstrukcji. Tego efektu program ArchiStructure w ogóle nie przewidywał. Dodatkowo, dane wprowadzane do programu informowały, że statystycznie wiatry wieją od zachodu. Dnia siódmego marca wiał huraganowy wiatr od południa, dokładnie z takiego kierunku, że powodował gigantyczny napór na całą, rozwiniętą w wachlarz powierzchnię fasady, co powiększyło odkształcenie konstrukcji w kierunku północy.  Wieżowiec prawdopodobnie, pomimo wszystko, wytrzymałby ten splot niekorzystnych okoliczności, gdyby nie to, że pion zaopatrzenia w firmie realizującej budowę był premiowany od oszczędności uzyskanych na zakupie materiałów w stosunku do kosztorysu. Osoba odpowiedzialna za zakupy stali zamiast realizować je w renomowanej hucie zdecydowała się zakupić jedną partię w nieznanej hurtowni, która oferowała korzystne ceny. O atesty nie było się co martwić, gdyż w dziale zaopatrzenia był ich pełen segregator, a przy ilości stali znajdującej się na budowie nie było fizycznej możliwości aby przypisać konkretny atest do konkretnej partii materiału. Dalej zadziałał  już zwyczajny pech. Niezależnie od atestów, dział kontroli jakości na budowie sprawdzał wytrzymałość losowo wybranych elementów. Niestety, stal z felernej partii nie została wylosowana do kontroli. Co gorsza, fatalnym zbiegiem okoliczności, partia ta trafiła akurat w miejsce konstrukcji budynku, gdzie występowały maksymalne obciążenia. Z chwilą, gdy naprężenia termiczne i napór wiatru osiągnęły maksymalną wartość stal przekroczyła granicę plastyczności i poddała się. Gdy wieżowiec przechylił się na stronę północną jego los był przesądzony. Ciężar konstrukcji sprawił, że w żelbetowych elementach znajdujących się po południowej stronie podstawy nastąpiła zmiana kierunku naprężeń. Beton, zamiast na ściskanie zaczął pracować na rozciąganie, a w tych warunkach nie mógł wytrzymać długo. Wkrótce pojawiły się pęknięcia, a niedługo potem konstrukcja runęła. Sebastian Suchan w chwili katastrofy znajdował się w swoim gabinecie na ostatnim piętrze wieżowca, które w całości zajmowała jego firma. Z zadowoleniem przeglądał zestawienia faktur, jakie wystawiał najemcom pomieszczeń. Podniósł wzrok w momencie gdy usłyszał dziwny, głośny, skrzypiący dźwięk jaki wydobył się z konstrukcji budynku. Chwilę później faktury zjechały z przechylonego blatu biurka.

Katastrofa wieżowca nie oznaczała zaprzestania działań prokuratury w sprawie zakłócenia konferencji prasowej. Katastrofa katastrofą, a do formalnego umorzenia doprowadzić trzeba. Do procedur prawnych  należy podchodzić z szacunkiem. Tak zwane  postępowanie na zlecenie prokuratury prowadziła młoda policjantka. Na wstępie zapoznała się z aktami, które zaczynały się od zawiadomienia złożonego przez Sebastiana Suchana. Zawiadomienie zawierało sugestię, że incydent na konferencji prasowej mógł być spowodowany przez ekologa podającego się za Jana Bielskiego, który to ekolog uprzednio już kilka razy kontaktował się z firmą żądając wstrzymania budowy. Dołączono informację, że Bielski był przedwojennym architektem i załączono wydruk strony internetowej opisujący jego historię. Wydruk zawierał zdjęcie Bielskiego. Gdyby śledztwo prowadził facet, to zapewne zostawiłby to zdjęcie w spokoju, jako że zmarły  dawno temu człowiek nie mógł mieć nic wspólnego ze sprawą.  Policjantka nie kierowała się jednak taką ograniczoną, męską logiką. Przesłuchując uczestników zakłóconej konferencji prasowej okazała im zdjęcie. Trop okazał się słuszny gdyż ponad dziewięćdziesiąt procent uczestników konferencji z całą pewnością rozpoznało osobę pokazaną na zdjęciu, jako tę, która przerwała przemówienia prezesa Suchana, a następnie wyskoczyła z rusztowania.

Policjantka w raporcie napisała, że czynności śledcze doprowadziły do ustalenia rysopisu podejrzanego. Wyraziła przypuszczenie, że ekolog organizujący protest musiał przypadkiem stwierdzić, że jest bardzo podobny do przedwojennego architekta i zaczął posługiwać się jego nazwiskiem. Inne przypuszczenie, że Jan Bielski w kilkadziesiąt lat po swojej śmierci mógł  osobiście ostrzegać przed katastrofą nie mogło, oczywiście, znaleźć się w policyjnym raporcie.

Opóźniony lot

Do tej pory publikowałem opowiadania, które były gotowe, lub przynajmniej miałem na nie pomysł. ten zapas powoli się wyczerpuje. Będę się starał wymyślić coś nowego, ale jeśli  mam utrzymać pewien poziom to opowiadania będą się ukazywać rzadziej. Postaram się wrzucić coś nowego raz na miesiąc. Dzisiaj pierwszy tekst z tych na świeżo napisanych, zaliczający się do "Opowiadań o śmierci".

OPÓŹNIONY LOT

Dnia 21 grudnia 2015 roku na amsterdamskim lotnisku panowała  przedświąteczna gorączka. Terminale z trudem mieściły tłumy podróżnych wracających na Boże Narodzenie do rodzinnych miejscowości oraz wylatujących na świąteczne wakacje. Wszystkie samoloty były zapełnione do ostatniego miejsca. Do bramek, w których prześwietlano bagaż podręczny i sprawdzano czy pasażerowie nie wnoszą na pokład niebezpiecznych przedmiotów tworzyły się długie kolejki.

Peter van Hueghen był kontrolerem lotów od siedmiu lat ale ten dyżur należał do najtrudniejszych jakie pamiętał. Niebo roiło się od samolotów rejsowych i czarterowych. Na  domiar złego od strony Morza Północnego nadchodził front polarnomorski zapowiadający swoje przybycie mgłą, która gęstniała z godziny na godzinę. W każdej chwili groziło zamknięcie lotniska, gdyż widoczność niebezpiecznie zbliżała się do wymaganych minimów. Póki co, starty i lądowania odbywały się w odstępach nie przekraczających trzech minut. Poziom adrenaliny, ciśnienie krwi i tętno u Petera były podwyższone, a stopień koncentracji najwyższy z możliwych. Czuł odpowiedzialność za tysiące pasażerów siedzących w samolotach, które musiał bezpiecznie sprowadzić na ziemię. W takim momencie nadszedł sygnał „Mayday”.  Jeden z samolotów zbliżających się do lotniska zgłaszał problemy i  wzywał pomocy.

- Tu Bravo Alfa dwa cztery zero z Londynu – van Hueghen usłyszał w słuchawkach opanowany, zimny, męski głos – Proszę o zgodę na awaryjne lądowanie. Kończy mi się paliwo. Powtarzam, stan paliwa zero.

- Bravo Alfa dwa cztery zero – odpowiedział automatycznie kontroler – Potwierdź numer lotu. Nie mam BA 240 w rozkładzie.

- Jestem w rozkładzie, – odpowiedział spokojnie pilot – tylko mam opóźnienie.

Rejsu BA 240 nie było w wykazie lotów spodziewanych tego dnia w Amsterdamie, ani pośród lądujących o czasie ani opóźnionych. Pora nie była jednak stosowna po temu, aby dochodzić czemu nadlatujący z Londynu samolot nie znajdował się w zestawieniu  wygenerowanym przez system komputerowy.  Nie był to również czas na dopytywanie jak doszło do tego, że znalazł się nad Amsterdamem na ostatnich kroplach paliwa. Jeśli opis sytuacji podany przez pilota był precyzyjny to w każdej chwili maszyna mogła runąć na gęsto zaludnione okolice miasta. Należało zrobić wszystko co można, aby samolot bezpiecznie usiadł na pasie. Nie było sekundy do stracenia. Peter van Hueghen nie musiał improwizować. Na podobną okoliczność istniała przygotowana procedura i należało ją tylko zainicjować. Wszyscy kontrolerzy pełniący tego dnia dyżur byli przeszkoleni  i mimo naturalnego w tej sytuacji stresu wiedzieli co robić. Samoloty, które nie mogły czekać na lądowanie należało jak najszybciej sprowadzić na ziemię, a te które mogły poczekać należało skierować w rejony, gdzie będą krążyć oczekując na swoją kolej.

- Brawo Alfa 240 – odezwał się Peter – Widoczność spada do minimum. Czy będziesz lądował z pomocą systemu ILS?

- Nie mam  systemu ILS – odpowiedział lodowatym głosem pilot – Ani żadnego innego.

Niezrażony tą odpowiedzią van Heughen poprosił o kolejne dane:

- Bravo Alfa 240, podaj typ twojego samolotu.

Ponieważ rejsu nie było w wykazie kontroler lotów nie dysponował tą informacją, a była ona istotna, gdyż różne samoloty wymagają różnej długości pasa do bezpiecznego lądowania, szczególnie w sytuacji awaryjnej. Odpowiedź , jaka nadeszła, wprawiła Petera w kompletne osłupienie.

- Tu Bravo Alfa 240. Mój samolot to Lockheed Super Constellation.

Inny kontroler w jego wieku mógł w ogóle nie słyszeć  o takiej maszynie ale van Heughen był entuzjastą lotnictwa interesującym się jego historią i wiedział, że Constellation był to czterosilnikowy samolot produkowany  do 1957 roku. Była to jedna z pierwszych maszyn śmigłowych zdolnych do lotów nad Atlantykiem, a jednocześnie jedna z ostatnich, gdyż wkrótce potem nadeszła era odrzutowców zapoczątkowana przez Boeinga 707. Wersja Super Constellation miała przedłużony kadłub i mogła zabrać ponad setkę pasażerów. W pierwszym momencie Peter pomyślał, że pilot robi sobie żarty.  Jednak chwilę później zdał sobie sprawę, że plamka na ekranie radaru pokazująca BA 240 zbliża się do lotniska o wiele wolniej niż w przypadku współczesnego odrzutowca. Poza tym głos pilota był tak lodowaty, że nie sposób było podejrzewać go o niestosowne w tej sytuacji dowcipy. Van Heughen nie umiał wytłumaczyć sobie jak doszło do tego, że archaiczna maszyna pozbawiona wszelkich nowoczesnych systemów komputerowych lecąca na ostatnich kroplach paliwa znalazła się w tłumie odrzutowców krążących nad Amsterdamem. Podziwiał jednak opanowanie pilota, który będąc w tak krytycznej sytuacji nie okazywał żadnych emocji. Jego głos był zimny i poważny jak grób. 

Akcją na płycie  kierował osobiście Johann Maaverat, dyrektor operacyjny. Służby lotniska we wzorowy sposób wykorzystały te kilka minut jakie upłynęły od nadejścia sygnału „Mayday”. Najdłuższy pas został opróżniony i postawiony do dyspozycji lądującej awaryjnie maszyny. W pobliżu jego końca zgromadziły się karetki i wozy straży pożarnej. Najbardziej zadziwiające było to, że w tak krótkim czasie zdołano nawet znaleźć i sprowadzić na miejsce schody pasujące wysokością do starej maszyny.

Nad lotniskiem przesuwały się opary mgły podświetlane na kolorowo przez migające lampy oczekujących pojazdów. Stopniowo dał się słyszeć odgłos silników podchodzącego do lądowania śmigłowego samolotu, którego nie sposób było pomylić z hałasem generowanym przez odrzutowiec. Nagle, z mgły wyłoniła się Constellation ze swoim charakterystycznym ogonem składającym się z trzech stateczników. Spośród czterech śmigieł jedno wirowało w wolniejszym tempie. Widać w tym silniku brakło już paliwa. W lądowaniu nie było ani odrobiny dramatyzmu. Samolot dotknął ziemi łagodnie, bez uderzenia. Nie było huku silników pracujących na odwróconym ciągu, żadnego gwałtownego hamowania. Maszyna majestatycznie podkołowała w pobliże oczekujących pojazdów. Strażacy i ratownicy oczekujący w gotowości do akcji poczuli się niemal zawiedzeni, że wszystko przebiegło tak spokojnie. Po chwili otworzyły się  przednie drzwi samolotu ulokowane za kokpitem.  Oczekująca ekipa wyszła z osłupienia i podholowała schody. Z wnętrza samolotu wyszedł wysoki, szczupły mężczyzna w mundurze kapitana. Oczy ocieniał mu daszek czapki ozdobiony złotymi liśćmi. Z całej twarzy widać było jedynie koniec wąskiego nosa i kościsty, szpiczasty podbródek. Lotnik zszedł na płytę lotniska.

- Gratuluję, kapitanie – przywitał go oczekujący przy trapie Johann Maaverat. – Znakomite lądowanie.

- Standard. – odpowiedział lotnik. – Nie ma o czym mówić.

Nie mówiąc nic więcej minął Maaverata i zniknął w oparach mgły.

Przez chwilę ekipa ratunkowa zastygła w bezruchu. Na ogół kapitanowie po udanym awaryjnym lądowaniu reagują inaczej. Johann po paru sekundach otrząsnął się z zaskoczenia i wspiął się po schodach do samolotu, nieco zdziwiony, że nikt poza kapitanem nie wychodzi z maszyny. W środku odkrył przyczynę. Kabina była oświetlona jasnym, ciepłym światłem i zapełniona. Na wszystkich fotelach siedziały zmumifikowane ciała ludzi zmarłych najwyraźniej dawno temu. Pomimo szoku Johann Maaverat  zachował tyle przytomności umysłu, że wydał kategoryczny zakaz informowania prasy o tym, co znaleziono na pokładzie BA 240.

Na początku pojawiły się pewne wątpliwości prawne. Znaleźli się ludzie, którzy zastanawiali się  czy sprawą powinna zajmować się komisja badania wypadków lotniczych, skoro samolot wylądował bezpiecznie i do żadnego wypadku nie doszło. Ostatecznie zwyciężył jednak zdrowy rozsądek wyrażający się poglądem, że nad obecnością ponad setki zwłok na pokładzie samolotu nie można przejść do porządku dziennego.  Ponieważ samolot był  brytyjski, a lądowanie miało miejsce w Amsterdamie, powołano mieszaną, angielsko-holenderską komisję.  

Komisja w pierwszej kolejności dokonała badania samolotu. Nie stwierdzono najmniejszych śladów  uszkodzeń ani awarii. Samolot, mimo że wyprodukowany w 1954 roku był w doskonałym stanie technicznym. Wszystkie mechanizmy i przyrządy działały perfekcyjnie. Jedynie w zbiornikach, zgodnie ze słowami pilota, brakowało paliwa.

Na podstawie numerów fabrycznych stwierdzono, że Lockheed Constellation był samolotem, który wyleciał 21 grudnia 1955 roku z Londynu do Amsterdamu lecz nie pojawił się w porcie przeznaczenia. Uznano wtedy, że wpadł do Morza Północnego.

Zespół patomorfologów przeprowadził badanie ciał znalezionych na pokładzie.  Zwłoki zajmowały wszystkie fotele w kabinie pasażerskiej oraz miejsca załogi. Wolny był jedynie fotel kapitana. Lekarze przygotowali długi raport napisany w medycznym żargonie. W przekładzie na język potoczny dał się on streścić następująco.  Wszyscy pasażerowie i członkowie załogi znalezieni na pokładzie samolotu zmarli dawno temu. Precyzyjne określenie daty ich śmierci było niemożliwe ale musiała ona nastąpić przed kilkudziesięciu laty. Ciała nie wykazywały żadnych śladów urazów mechanicznych ani uszkodzeń typowych dla wypadków komunikacyjnych. Pozostałości bębenków usznych i płuc nie wskazywały na śmierć na skutek gwałtownej zmiany ciśnienia związanej z wybuchem bądź z rozhermetyzowaniem kabiny. Nie udało się jednoznacznie ustalić przyczyny zgonu. Tyle faktów. Dalej autorzy raportu zawarli wnioski, w których pozwolili sobie na pewne spekulacje. Skoro osoby znajdujące się na pokładzie samolotu nie zginęły śmiercią gwałtowną to pozostawało kilka możliwości. Jedną z nich było to, że zaatakował ich wirus śmiertelnie niebezpiecznej i zaraźliwej choroby. To jednak uznano za mało prawdopodobne.  Należało przyjąć, że pasażerowie wsiadający do samolotu byli w zdecydowanej większości zdrowi bo inaczej zrezygnowaliby z lotu. Musieliby zatem zostać zarażeni przez jednego ze współpasażerów wirusem, który doprowadził do śmierci w ciągu krótszym niż planowany na około godziny lot do Amsterdamu. Wirus działający tak zabójczo i tak szybko  nie jest znany nauce. Na szczęście. W tej sytuacji patomorfolodzy wsunęli hipotezę, że prawdopodobną przyczyną śmierci osób na pokładzie BA 240 było zatrucie jakąś substancją toksyczną, którą przyjęli drogą oddechową lub pokarmową. Mówiąc prościej, podano im zatrute jedzenie lub rozpylono w samolocie trujący gaz. Śladów trucizny w ciałach nie znaleziono, ale autorzy raportu stwierdzili, że istnieje cały szereg zabójczych, toksycznych substancji, które po kilkudziesięciu latach bez śladu znikają z organizmów ofiar.

W 1955 roku powołano komisję, która badała sprawę zaginięcia samolotu. Ponieważ wystartował on z Londynu, a nie pojawił się na terytorium żadnego innego kraju, w jej skład wchodzili wyłącznie Anglicy.  Z uwagi na to, że samolotu wtedy nie odnaleziono materiał do badań w zasadzie nie istniał, a  raport z tego powodu był zwięzły. Stwierdzono, że samolot prawdopodobnie, z nieznanych przyczyn, wpadł do Morza Północnego, nad którym  przebiegała trasa lotu. Wskazywał na to fakt, że jego wraku nie znaleziono na żadnym lądzie. Trasa z Londynu do Amsterdamu była zazwyczaj obsługiwana przez mniejsze, dwusilnikowe samoloty. Lockheed Super Constellation  będący samolotem dalekiego zasięgu latał na trasie transatlantyckiej. Jednak 21 grudnia 1955 roku było tak wielu chętnych na lot do Amsterdamu, że linie lotnicze zdecydowały się zastąpić mniejszy samolot większym. Constellation, przewidziana do odbycia wieczornego lotu do Nowego Jorku została skierowana przed tym do Amsterdamu, gdzie miała wysadzić pasażerów i bez tankowania zabrać kolejnych do Londynu, tak aby zdążyć jeszcze przed wieczornym lotem nad oceanem przejść przegląd i uzupełnić paliwo.  Raport zawierał ponadto dwa budzące wątpliwość fakty. Kontroler lotów z lotniska w Amsterdamie zeznając przed komisją stwierdził, że usłyszał pojedynczy sygnał „Mayday” nadany w bezpośredniej bliskości lotniska. Tę wersję komisja z 1955 roku jednak zakwestionowała, gdyż było oczywiste, że gdyby Lockheed Constellation wpadł w kłopoty w pobliżu Amsterdamu to jego wrak musiałby zostać odnaleziony na terytorium Holandii. Stwierdzono, że sygnał „Mayday” musiał zostać nadany znad morza, a na skutek wyjątkowych warunków atmosferycznych został odebrany w Amsterdamie ze znacznym natężeniem, co zasugerowało kontrolerowi, iż został nadany przy podejściu do lotniska. Raport zawierał też zaskakujące informacje na temat kapitana.  Samolot do Amsterdamu miał być pilotowany przez Davida Crofta, jednego z najbardziej szanowanych pilotów linii. Niestety, Croft zmarł niespodziewanie na atak serca tuż przed lotem. Na godzinę przed śmiercią zdążył zadzwonić do firmy aby poinformować, że źle się czuje i nie będzie mógł stawić się na lotnisku. Na swoje miejsce polecił innego kapitana, który niedawno przeszedł na emeryturę ale nadal posiadał ważne uprawnienia. W istocie, na lotnisku zjawił się pilot, który zaprezentował wszystkie wymagane dokumenty. W tej sytuacji zdecydowano się powierzyć mu pilotowanie samolotu do Amsterdamu i z powrotem. W okresie gorączki przedświątecznej znalezienie innego zastępstwa w tak krótkim czasie  było niemożliwe, a  odwołanie lotu spowodowałoby dezorganizację siatki połączeń. Ponadto, rekomendacja powszechnie szanowanego kapitana Crofta spowodowała, że nikt w liniach lotniczych nie miał wątpliwości. Po zaginięciu samolotu wyszły na jaw dziwne okoliczności. Okazało się, że nazwisko pilota, który w zastępstwie poleciał do Amsterdamu nie figuruje w żadnym rejestrze. W 1955 roku nie było komputerów i różnego rodzaju rejestry były na ogół po prostu szufladami wypełnionymi teczkami zawierającymi dokumenty. Komisja badająca zaginięcie samolotu wyraziła przypuszczenie, że na wiadomość o przejściu pilota na emeryturę ktoś usunął jego teczkę z takiej szuflady, mimo że posiadał on nadal ważne uprawnienia. Fakt, że nigdy nie udało się natrafić na ślad tajemniczego zastępcy był dziwny i ówczesna komisja wyraziła przypuszczenie, że osoba kapitana mogła mieć związek z zaginięciem samolotu. Nie było jednak żadnych danych pozwalających na rozwiniecie tej tezy.

Komisja z 2015 roku stanęła przed zadaniem wyjaśnienia jak to się stało, że samolot, który 21 grudnia 1955 roku wyleciał z Londynu do Amsterdamu i zaginął, pojawił się dokładnie sześćdziesiąt lat później w porcie przeznaczenia z ponad setką zmumifikowanych zwłok na pokładzie.  Po analizie komisja doszła do wniosku, że jedyne racjonalne wytłumaczenie polega na tym, że Constellation musiała w 1955 roku zawrócić z trasy do Amsterdamu i wylądować na jakimś polowym lotnisku na terenie Anglii. W okresie wojny istniały liczne lotniska używane przez  lotnictwo wojskowe, które z chwilą nastania pokoju wyszły z użytku. Być może jedno z takich lotnisk znalazło się na terenie prywatnej, zamkniętej posiadłości. Załoga samolotu do Amsterdamu zorientowała się, że na pokładzie dzieje się coś niedobrego, na przykład doszło do zbiorowego, śmiertelnego zatrucia. Wobec takiej sytuacji podjęto decyzję o powrocie na lotnisko. Zatrucie zapewne objęło też załogę, która w tej sytuacji nie wracała do Londynu lecz podjęła decyzję o lądowaniu na najbliższym możliwym terenie. Lądowanie awaryjne udało się, nie doszło do uszkodzenia samolotu lecz ludzie na jego pokładzie padli ofiarą zbiorowej śmierci. Co nastąpiło dalej można było tylko domniemać. Osoby władające terenem, na którym wylądował samolot z umierającymi osobami na pokładzie z sobie tylko znanych powodów nie powiadomiły władz lecz ukryły samolot z makabrycznym ładunkiem, na przykład w hangarze, jaki stał na lotnisku polowym. Motywy takiego postępowania są nie do ustalenia. Być może wchodziła w grę obawa o spadek wartości nieruchomości w związku z tragedią. W każdym razie, samolot ze zmarłymi na pokładzie pozostał w ukryciu przez sześćdziesiąt lat. Jedynym wytłumaczeniem tego, co nastąpiło później, zdaniem komisji było to, że ktoś pozwolił sobie na makabryczny żart, doprowadził samolot do idealnego stanu technicznego i po sześćdziesięciu latach poleciał nim do Amsterdamu, gdzie zniknął wykorzystując zaskoczenie służb ratunkowych. Komisja powstrzymała się od ocen moralnych takiego postępowania, stała natomiast na stanowisku, że nie widzi innego, racjonalnego wyjaśnienia.  Ze względu na drastyczne okoliczności, oraz ze względu na to, że całą sytuację udało się utrzymać w tajemnicy przed opinią publiczną raport został objęty klauzulą poufności. W czasie gdy komisja nad nim pracowała dyskretnie zajęto się godnym pochówkiem ofiar. Komplikacji prawnych nie było, gdyż wszyscy obecni na pokładzie Constellation zostali dawno temu uznani oficjalnie za zmarłych, a wszelkie odszkodowania zostały wypłacone. Ciała osób, których krewnych nie udało się ustalić zostały pochowane na koszt państwa. Po naradach postanowiono, że odnalezieni krewni ofiar zostaną poinformowani,  iż na wrak samolotu zaginionego sześćdziesiąt lat temu natrafiono obecnie na bagnach w wschodniej Anglii.  Uznano, że prawda o okolicznościach odnalezienia Constellation byłaby zbyt trudna do zrozumienia i zaakceptowania dla rodzin.  Obyło się bez zbędnych pytań i zmarli z opóźnieniem zajęli miejsca w rodzinnych grobowcach.

Prace nad końcowym raportem zakłóciła nieco wizyta niejakiego Johna Brewstera, który poprosił o spotkanie z komisją.  Był to mężczyzna zbliżający się do dziewięćdziesiątki, były pilot, który później, do emerytury pracował jako dyrektor linii lotniczych do spraw operacyjnych. O odnalezieniu samolotu, pomimo utrzymywania całej sprawy w tajemnicy przed prasą, linie, oczywiście, były poinformowane. Tą drogą informacja o pojawieniu się Constellation trafiła do Brewstera. Mimo podeszłego wieku stawił się przed komisją w Amsterdamie.

- Czym możemy panu służyć? – zapytał go przewodniczący.

- Jako młody pilot, w latach pięćdziesiątych XX wieku znałem Davida Crofta. – poinformował starszy pan. – Można powiedzieć, że był on idolem moim i wszystkich młodych pilotów. Każdy z nas chciał być taki jak on.  David w czasie wojny pilotował bombowce. Wszyscy znali opowieść o tym, jak podczas nalotu na Hamburg w pobliżu kokpitu jego Halifaxa wybuchł pocisk przeciwlotniczy. Osłona kabiny została strzaskana, drugi pilot zabity, a Croft ciężko ranny. Stracił wiele krwi. Lekarze mówili, że inny tak wykrwawiony pacjent umarłby nawet pod najlepszą opieką w szpitalnym łóżku. A David doleciał do bazy, pilotując bombowiec w rozbitym kokpicie, w mrozie i wietrze. Odtąd wszyscy mówili, że jemu nawet śmierć nie przeszkodzi w doprowadzeniu samolotu na lotnisko. W liniach lotniczych był przewodniczącym związku pilotów i reprezentował nas w rozmowach z kierownictwem firmy. Był twardym negocjatorem i umiał walczyć o nasze interesy. Jego nagła śmierć była dla nas szokiem. Wydawał się nie do zdarcia.

- Tak, to zapewne była piękna postać. – stwierdził przewodniczący – Jakie to ma jednak znaczenie dla naszej pracy, pana zdaniem kapitanie Brewster, skoro David Croft zmarł przed lotem?

- Jak to jakie? – zdziwił się staruszek – Całe lata zastanawiałem się co się stało z tym samolotem. Teraz, kiedy się pojawił wszystko zrozumiałem. Kiedy śmierć przyszła po Davida, twardo z nią negocjował. Musiała mu obiecać, że zamiast niego doprowadzi samolot do Amsterdamu. I wywiązała się z obietnicy. Tyle tylko, że David nie wynegocjował terminu dostawy.

- Sugeruje pan, kapitanie Brewster, że to śmierć we własnej osobie pilotowała ten samolot?

- To chyba oczywiste!

Członkowie komisji wymienili pomiędzy sobą  porozumiewawcze uśmiechy politowania z cyklu „Co to skleroza potrafi zrobić z człowieka”. Po zakończeniu spotkania z Johnem Brewsterem kontynuowano prace nad raportem końcowym. Wszyscy członkowie komisji mieli przekonanie, że wnioski jakie sprawozdanie będzie zawierać stanowią jedyne racjonalne wytłumaczenie tego tajemniczego przypadku. Młodemu wiceprzewodniczącemu reprezentującemu stronę holenderską nie dawał spokoju tylko jeden szczegół. Komisja z 1955 roku w swoim raporcie napisała, że polecony przez kapitana Crofta zastępca przedstawił dokumenty na nazwisko Samuel Tod. Członkowie tamtej komisji byli bez wyjątku  Anglikami i, jak to Anglicy, słabo znali języki obce. Byli ponadto przedstawicielami nauk ścisłych i jako tacy nie znali ksiąg talmudycznych. Dlatego nie zwrócili uwagi, że Samuel to imię anioła śmierci, a Tod po niemiecku znaczy śmierć.