OPÓŹNIONY LOT
Dnia 21 grudnia 2015 roku na
amsterdamskim lotnisku panowała
przedświąteczna gorączka. Terminale z trudem mieściły tłumy podróżnych
wracających na Boże Narodzenie do rodzinnych miejscowości oraz wylatujących na
świąteczne wakacje. Wszystkie samoloty były zapełnione do ostatniego miejsca.
Do bramek, w których prześwietlano bagaż podręczny i sprawdzano czy pasażerowie
nie wnoszą na pokład niebezpiecznych przedmiotów tworzyły się długie kolejki.
Peter van Hueghen był kontrolerem
lotów od siedmiu lat ale ten dyżur należał do najtrudniejszych jakie pamiętał.
Niebo roiło się od samolotów rejsowych i czarterowych. Na domiar złego od strony Morza Północnego
nadchodził front polarnomorski zapowiadający swoje przybycie mgłą, która
gęstniała z godziny na godzinę. W każdej chwili groziło zamknięcie lotniska,
gdyż widoczność niebezpiecznie zbliżała się do wymaganych minimów. Póki co,
starty i lądowania odbywały się w odstępach nie przekraczających trzech minut.
Poziom adrenaliny, ciśnienie krwi i tętno u Petera były podwyższone, a stopień
koncentracji najwyższy z możliwych. Czuł odpowiedzialność za tysiące pasażerów
siedzących w samolotach, które musiał bezpiecznie sprowadzić na ziemię. W takim
momencie nadszedł sygnał „Mayday”. Jeden
z samolotów zbliżających się do lotniska zgłaszał problemy i wzywał pomocy.
- Tu Bravo Alfa dwa cztery zero z
Londynu – van Hueghen usłyszał w słuchawkach opanowany, zimny, męski głos –
Proszę o zgodę na awaryjne lądowanie. Kończy mi się paliwo. Powtarzam, stan
paliwa zero.
- Bravo Alfa dwa cztery zero –
odpowiedział automatycznie kontroler – Potwierdź numer lotu. Nie mam BA 240 w
rozkładzie.
- Jestem w rozkładzie, – odpowiedział
spokojnie pilot – tylko mam opóźnienie.
Rejsu BA 240 nie było w wykazie lotów
spodziewanych tego dnia w Amsterdamie, ani pośród lądujących o czasie ani
opóźnionych. Pora nie była jednak stosowna po temu, aby dochodzić czemu
nadlatujący z Londynu samolot nie znajdował się w zestawieniu wygenerowanym przez system komputerowy. Nie był to również czas na dopytywanie jak
doszło do tego, że znalazł się nad Amsterdamem na ostatnich kroplach paliwa.
Jeśli opis sytuacji podany przez pilota był precyzyjny to w każdej chwili maszyna
mogła runąć na gęsto zaludnione okolice miasta. Należało zrobić wszystko co
można, aby samolot bezpiecznie usiadł na pasie. Nie było sekundy do stracenia.
Peter van Hueghen nie musiał improwizować. Na podobną okoliczność istniała
przygotowana procedura i należało ją tylko zainicjować. Wszyscy kontrolerzy
pełniący tego dnia dyżur byli przeszkoleni i mimo naturalnego w tej sytuacji stresu
wiedzieli co robić. Samoloty, które nie mogły czekać na lądowanie należało jak
najszybciej sprowadzić na ziemię, a te które mogły poczekać należało skierować w
rejony, gdzie będą krążyć oczekując na swoją kolej.
- Brawo Alfa 240 – odezwał się Peter
– Widoczność spada do minimum. Czy będziesz lądował z pomocą systemu ILS?
- Nie mam systemu ILS – odpowiedział lodowatym głosem
pilot – Ani żadnego innego.
Niezrażony tą odpowiedzią van Heughen
poprosił o kolejne dane:
- Bravo Alfa 240, podaj typ twojego
samolotu.
Ponieważ rejsu nie było w wykazie
kontroler lotów nie dysponował tą informacją, a była ona istotna, gdyż różne
samoloty wymagają różnej długości pasa do bezpiecznego lądowania, szczególnie w
sytuacji awaryjnej. Odpowiedź , jaka nadeszła, wprawiła Petera w kompletne
osłupienie.
- Tu Bravo Alfa 240. Mój
samolot to Lockheed Super Constellation.
Inny kontroler w jego wieku mógł w ogóle
nie słyszeć o takiej maszynie ale van
Heughen był entuzjastą lotnictwa interesującym się jego historią i wiedział, że
Constellation był to czterosilnikowy samolot produkowany do 1957 roku. Była to jedna z pierwszych maszyn
śmigłowych zdolnych do lotów nad Atlantykiem, a jednocześnie jedna z ostatnich,
gdyż wkrótce potem nadeszła era odrzutowców zapoczątkowana przez Boeinga 707. Wersja
Super Constellation miała przedłużony kadłub i mogła zabrać ponad setkę
pasażerów. W pierwszym momencie Peter pomyślał, że pilot robi sobie żarty. Jednak chwilę później zdał sobie sprawę, że
plamka na ekranie radaru pokazująca BA 240 zbliża się do lotniska o wiele
wolniej niż w przypadku współczesnego odrzutowca. Poza tym głos pilota był tak
lodowaty, że nie sposób było podejrzewać go o niestosowne w tej sytuacji
dowcipy. Van Heughen nie umiał wytłumaczyć sobie jak doszło do tego, że
archaiczna maszyna pozbawiona wszelkich nowoczesnych systemów komputerowych
lecąca na ostatnich kroplach paliwa znalazła się w tłumie odrzutowców krążących
nad Amsterdamem. Podziwiał jednak opanowanie pilota, który będąc w tak krytycznej
sytuacji nie okazywał żadnych emocji. Jego głos był zimny i poważny jak
grób.
Akcją na płycie kierował osobiście Johann Maaverat, dyrektor
operacyjny. Służby lotniska we wzorowy sposób wykorzystały te kilka minut jakie
upłynęły od nadejścia sygnału „Mayday”. Najdłuższy pas został opróżniony i
postawiony do dyspozycji lądującej awaryjnie maszyny. W pobliżu jego końca
zgromadziły się karetki i wozy straży pożarnej. Najbardziej zadziwiające było
to, że w tak krótkim czasie zdołano nawet znaleźć i sprowadzić na miejsce
schody pasujące wysokością do starej maszyny.
Nad lotniskiem przesuwały się opary
mgły podświetlane na kolorowo przez migające lampy oczekujących pojazdów.
Stopniowo dał się słyszeć odgłos silników podchodzącego do lądowania śmigłowego
samolotu, którego nie sposób było pomylić z hałasem generowanym przez
odrzutowiec. Nagle, z mgły wyłoniła się Constellation ze swoim
charakterystycznym ogonem składającym się z trzech stateczników. Spośród
czterech śmigieł jedno wirowało w wolniejszym tempie. Widać w tym silniku
brakło już paliwa. W lądowaniu nie było ani odrobiny dramatyzmu. Samolot
dotknął ziemi łagodnie, bez uderzenia. Nie było huku silników pracujących na
odwróconym ciągu, żadnego gwałtownego hamowania. Maszyna majestatycznie
podkołowała w pobliże oczekujących pojazdów. Strażacy i ratownicy oczekujący w
gotowości do akcji poczuli się niemal zawiedzeni, że wszystko przebiegło tak
spokojnie. Po chwili otworzyły się
przednie drzwi samolotu ulokowane za kokpitem. Oczekująca ekipa wyszła z osłupienia i
podholowała schody. Z wnętrza samolotu wyszedł wysoki, szczupły mężczyzna w
mundurze kapitana. Oczy ocieniał mu daszek czapki ozdobiony złotymi liśćmi. Z
całej twarzy widać było jedynie koniec wąskiego nosa i kościsty, szpiczasty
podbródek. Lotnik zszedł na płytę lotniska.
- Gratuluję, kapitanie – przywitał go
oczekujący przy trapie Johann Maaverat. – Znakomite lądowanie.
- Standard. – odpowiedział lotnik. –
Nie ma o czym mówić.
Nie mówiąc nic więcej minął Maaverata
i zniknął w oparach mgły.
Przez chwilę ekipa ratunkowa zastygła
w bezruchu. Na ogół kapitanowie po udanym awaryjnym lądowaniu reagują inaczej.
Johann po paru sekundach otrząsnął się z zaskoczenia i wspiął się po schodach
do samolotu, nieco zdziwiony, że nikt poza kapitanem nie wychodzi z maszyny. W
środku odkrył przyczynę. Kabina była oświetlona jasnym, ciepłym światłem i
zapełniona. Na wszystkich fotelach siedziały zmumifikowane ciała ludzi zmarłych
najwyraźniej dawno temu. Pomimo szoku Johann Maaverat zachował tyle przytomności umysłu, że wydał
kategoryczny zakaz informowania prasy o tym, co znaleziono na pokładzie BA 240.
Na początku pojawiły się pewne wątpliwości
prawne. Znaleźli się ludzie, którzy zastanawiali się czy sprawą powinna zajmować się komisja
badania wypadków lotniczych, skoro samolot wylądował bezpiecznie i do żadnego
wypadku nie doszło. Ostatecznie zwyciężył jednak zdrowy rozsądek wyrażający się
poglądem, że nad obecnością ponad setki zwłok na pokładzie samolotu nie można
przejść do porządku dziennego. Ponieważ
samolot był brytyjski, a lądowanie miało
miejsce w Amsterdamie, powołano mieszaną, angielsko-holenderską komisję.
Komisja w pierwszej kolejności
dokonała badania samolotu. Nie stwierdzono najmniejszych śladów uszkodzeń ani awarii. Samolot, mimo że wyprodukowany
w 1954 roku był w doskonałym stanie technicznym. Wszystkie mechanizmy i
przyrządy działały perfekcyjnie. Jedynie w zbiornikach, zgodnie ze słowami
pilota, brakowało paliwa.
Na podstawie numerów fabrycznych
stwierdzono, że Lockheed Constellation był samolotem, który wyleciał 21 grudnia
1955 roku z Londynu do Amsterdamu lecz nie pojawił się w porcie przeznaczenia.
Uznano wtedy, że wpadł do Morza Północnego.
Zespół patomorfologów przeprowadził
badanie ciał znalezionych na pokładzie.
Zwłoki zajmowały wszystkie fotele w kabinie pasażerskiej oraz miejsca
załogi. Wolny był jedynie fotel kapitana. Lekarze przygotowali długi raport
napisany w medycznym żargonie. W przekładzie na język potoczny dał się on
streścić następująco. Wszyscy
pasażerowie i członkowie załogi znalezieni na pokładzie samolotu zmarli dawno
temu. Precyzyjne określenie daty ich śmierci było niemożliwe ale musiała ona
nastąpić przed kilkudziesięciu laty. Ciała nie wykazywały żadnych śladów urazów
mechanicznych ani uszkodzeń typowych dla wypadków komunikacyjnych. Pozostałości
bębenków usznych i płuc nie wskazywały na śmierć na skutek gwałtownej zmiany
ciśnienia związanej z wybuchem bądź z rozhermetyzowaniem kabiny. Nie udało się
jednoznacznie ustalić przyczyny zgonu. Tyle faktów. Dalej autorzy raportu
zawarli wnioski, w których pozwolili sobie na pewne spekulacje. Skoro osoby
znajdujące się na pokładzie samolotu nie zginęły śmiercią gwałtowną to
pozostawało kilka możliwości. Jedną z nich było to, że zaatakował ich wirus
śmiertelnie niebezpiecznej i zaraźliwej choroby. To jednak uznano za mało
prawdopodobne. Należało przyjąć, że
pasażerowie wsiadający do samolotu byli w zdecydowanej większości zdrowi bo
inaczej zrezygnowaliby z lotu. Musieliby zatem zostać zarażeni przez jednego ze
współpasażerów wirusem, który doprowadził do śmierci w ciągu krótszym niż
planowany na około godziny lot do Amsterdamu. Wirus działający tak zabójczo i
tak szybko nie jest znany nauce. Na
szczęście. W tej sytuacji patomorfolodzy wsunęli hipotezę, że prawdopodobną
przyczyną śmierci osób na pokładzie BA 240 było zatrucie jakąś substancją
toksyczną, którą przyjęli drogą oddechową lub pokarmową. Mówiąc prościej,
podano im zatrute jedzenie lub rozpylono w samolocie trujący gaz. Śladów
trucizny w ciałach nie znaleziono, ale autorzy raportu stwierdzili, że istnieje
cały szereg zabójczych, toksycznych substancji, które po kilkudziesięciu latach
bez śladu znikają z organizmów ofiar.
W 1955 roku powołano komisję, która
badała sprawę zaginięcia samolotu. Ponieważ wystartował on z Londynu, a nie
pojawił się na terytorium żadnego innego kraju, w jej skład wchodzili wyłącznie
Anglicy. Z uwagi na to, że samolotu
wtedy nie odnaleziono materiał do badań w zasadzie nie istniał, a raport z tego powodu był zwięzły.
Stwierdzono, że samolot prawdopodobnie, z nieznanych przyczyn, wpadł do Morza
Północnego, nad którym przebiegała trasa
lotu. Wskazywał na to fakt, że jego wraku nie znaleziono na żadnym lądzie. Trasa
z Londynu do Amsterdamu była zazwyczaj obsługiwana przez mniejsze, dwusilnikowe
samoloty. Lockheed Super Constellation
będący samolotem dalekiego zasięgu latał na trasie transatlantyckiej.
Jednak 21 grudnia 1955 roku było tak wielu chętnych na lot do Amsterdamu, że
linie lotnicze zdecydowały się zastąpić mniejszy samolot większym.
Constellation, przewidziana do odbycia wieczornego lotu do Nowego Jorku została
skierowana przed tym do Amsterdamu, gdzie miała wysadzić pasażerów i bez
tankowania zabrać kolejnych do Londynu, tak aby zdążyć jeszcze przed wieczornym
lotem nad oceanem przejść przegląd i uzupełnić paliwo. Raport zawierał ponadto dwa budzące
wątpliwość fakty. Kontroler lotów z lotniska w Amsterdamie zeznając przed
komisją stwierdził, że usłyszał pojedynczy sygnał „Mayday” nadany w
bezpośredniej bliskości lotniska. Tę wersję komisja z 1955 roku jednak
zakwestionowała, gdyż było oczywiste, że gdyby Lockheed Constellation wpadł w
kłopoty w pobliżu Amsterdamu to jego wrak musiałby zostać odnaleziony na
terytorium Holandii. Stwierdzono, że sygnał „Mayday” musiał zostać nadany znad
morza, a na skutek wyjątkowych warunków atmosferycznych został odebrany w
Amsterdamie ze znacznym natężeniem, co zasugerowało kontrolerowi, iż został
nadany przy podejściu do lotniska. Raport zawierał też zaskakujące informacje
na temat kapitana. Samolot do Amsterdamu
miał być pilotowany przez Davida Crofta, jednego z najbardziej szanowanych
pilotów linii. Niestety, Croft zmarł niespodziewanie na atak serca tuż przed
lotem. Na godzinę przed śmiercią zdążył zadzwonić do firmy aby poinformować, że
źle się czuje i nie będzie mógł stawić się na lotnisku. Na swoje miejsce
polecił innego kapitana, który niedawno przeszedł na emeryturę ale nadal
posiadał ważne uprawnienia. W istocie, na lotnisku zjawił się pilot, który
zaprezentował wszystkie wymagane dokumenty. W tej sytuacji zdecydowano się
powierzyć mu pilotowanie samolotu do Amsterdamu i z powrotem. W okresie
gorączki przedświątecznej znalezienie innego zastępstwa w tak krótkim
czasie było niemożliwe, a odwołanie lotu spowodowałoby dezorganizację
siatki połączeń. Ponadto, rekomendacja powszechnie szanowanego kapitana Crofta
spowodowała, że nikt w liniach lotniczych nie miał wątpliwości. Po zaginięciu
samolotu wyszły na jaw dziwne okoliczności. Okazało się, że nazwisko pilota,
który w zastępstwie poleciał do Amsterdamu nie figuruje w żadnym rejestrze. W
1955 roku nie było komputerów i różnego rodzaju rejestry były na ogół po prostu
szufladami wypełnionymi teczkami zawierającymi dokumenty. Komisja badająca
zaginięcie samolotu wyraziła przypuszczenie, że na wiadomość o przejściu pilota
na emeryturę ktoś usunął jego teczkę z takiej szuflady, mimo że posiadał on
nadal ważne uprawnienia. Fakt, że nigdy nie udało się natrafić na ślad
tajemniczego zastępcy był dziwny i ówczesna komisja wyraziła przypuszczenie, że
osoba kapitana mogła mieć związek z zaginięciem samolotu. Nie było jednak
żadnych danych pozwalających na rozwiniecie tej tezy.
Komisja z 2015 roku stanęła przed
zadaniem wyjaśnienia jak to się stało, że samolot, który 21 grudnia 1955 roku
wyleciał z Londynu do Amsterdamu i zaginął, pojawił się dokładnie sześćdziesiąt
lat później w porcie przeznaczenia z ponad setką zmumifikowanych zwłok na
pokładzie. Po analizie komisja doszła do
wniosku, że jedyne racjonalne wytłumaczenie polega na tym, że Constellation musiała
w 1955 roku zawrócić z trasy do Amsterdamu i wylądować na jakimś polowym
lotnisku na terenie Anglii. W okresie wojny istniały liczne lotniska używane
przez lotnictwo wojskowe, które z chwilą
nastania pokoju wyszły z użytku. Być może jedno z takich lotnisk znalazło się
na terenie prywatnej, zamkniętej posiadłości. Załoga samolotu do Amsterdamu
zorientowała się, że na pokładzie dzieje się coś niedobrego, na przykład doszło
do zbiorowego, śmiertelnego zatrucia. Wobec takiej sytuacji podjęto decyzję o powrocie
na lotnisko. Zatrucie zapewne objęło też załogę, która w tej sytuacji nie
wracała do Londynu lecz podjęła decyzję o lądowaniu na najbliższym możliwym
terenie. Lądowanie awaryjne udało się, nie doszło do uszkodzenia samolotu lecz
ludzie na jego pokładzie padli ofiarą zbiorowej śmierci. Co nastąpiło dalej
można było tylko domniemać. Osoby władające terenem, na którym wylądował
samolot z umierającymi osobami na pokładzie z sobie tylko znanych powodów nie
powiadomiły władz lecz ukryły samolot z makabrycznym ładunkiem, na przykład w
hangarze, jaki stał na lotnisku polowym. Motywy takiego postępowania są nie do
ustalenia. Być może wchodziła w grę obawa o spadek wartości nieruchomości w
związku z tragedią. W każdym razie, samolot ze zmarłymi na pokładzie pozostał w
ukryciu przez sześćdziesiąt lat. Jedynym wytłumaczeniem tego, co nastąpiło
później, zdaniem komisji było to, że ktoś pozwolił sobie na makabryczny żart,
doprowadził samolot do idealnego stanu technicznego i po sześćdziesięciu latach
poleciał nim do Amsterdamu, gdzie zniknął wykorzystując zaskoczenie służb
ratunkowych. Komisja powstrzymała się od ocen moralnych takiego postępowania,
stała natomiast na stanowisku, że nie widzi innego, racjonalnego
wyjaśnienia. Ze względu na drastyczne
okoliczności, oraz ze względu na to, że całą sytuację udało się utrzymać w
tajemnicy przed opinią publiczną raport został objęty klauzulą poufności. W
czasie gdy komisja nad nim pracowała dyskretnie zajęto się godnym pochówkiem
ofiar. Komplikacji prawnych nie było, gdyż wszyscy obecni na pokładzie
Constellation zostali dawno temu uznani oficjalnie za zmarłych, a wszelkie
odszkodowania zostały wypłacone. Ciała osób, których krewnych nie udało się
ustalić zostały pochowane na koszt państwa. Po naradach postanowiono, że
odnalezieni krewni ofiar zostaną poinformowani, iż na wrak samolotu zaginionego sześćdziesiąt
lat temu natrafiono obecnie na bagnach w wschodniej Anglii. Uznano, że prawda o okolicznościach
odnalezienia Constellation byłaby zbyt trudna do zrozumienia i zaakceptowania
dla rodzin. Obyło się bez zbędnych pytań
i zmarli z opóźnieniem zajęli miejsca w rodzinnych grobowcach.
Prace nad końcowym raportem zakłóciła
nieco wizyta niejakiego Johna Brewstera, który poprosił o spotkanie z
komisją. Był to mężczyzna zbliżający się
do dziewięćdziesiątki, były pilot, który później, do emerytury pracował jako
dyrektor linii lotniczych do spraw operacyjnych. O odnalezieniu samolotu,
pomimo utrzymywania całej sprawy w tajemnicy przed prasą, linie, oczywiście,
były poinformowane. Tą drogą informacja o pojawieniu się Constellation trafiła
do Brewstera. Mimo podeszłego wieku stawił się przed komisją w Amsterdamie.
- Czym możemy panu służyć? – zapytał
go przewodniczący.
- Jako młody pilot, w latach
pięćdziesiątych XX wieku znałem Davida Crofta. – poinformował starszy pan. –
Można powiedzieć, że był on idolem moim i wszystkich młodych pilotów. Każdy z
nas chciał być taki jak on. David w
czasie wojny pilotował bombowce. Wszyscy znali opowieść o tym, jak podczas
nalotu na Hamburg w pobliżu kokpitu jego Halifaxa wybuchł pocisk
przeciwlotniczy. Osłona kabiny została strzaskana, drugi pilot zabity, a Croft
ciężko ranny. Stracił wiele krwi. Lekarze mówili, że inny tak wykrwawiony
pacjent umarłby nawet pod najlepszą opieką w szpitalnym łóżku. A David doleciał
do bazy, pilotując bombowiec w rozbitym kokpicie, w mrozie i wietrze. Odtąd
wszyscy mówili, że jemu nawet śmierć nie przeszkodzi w doprowadzeniu samolotu
na lotnisko. W liniach lotniczych był przewodniczącym związku pilotów i
reprezentował nas w rozmowach z kierownictwem firmy. Był twardym negocjatorem i
umiał walczyć o nasze interesy. Jego nagła śmierć była dla nas szokiem. Wydawał
się nie do zdarcia.
- Tak, to zapewne była piękna postać.
– stwierdził przewodniczący – Jakie to ma jednak znaczenie dla naszej pracy,
pana zdaniem kapitanie Brewster, skoro David Croft zmarł przed lotem?
- Jak to jakie? – zdziwił się
staruszek – Całe lata zastanawiałem się co się stało z tym samolotem. Teraz,
kiedy się pojawił wszystko zrozumiałem. Kiedy śmierć przyszła po Davida, twardo
z nią negocjował. Musiała mu obiecać, że zamiast niego doprowadzi samolot do
Amsterdamu. I wywiązała się z obietnicy. Tyle tylko, że David nie wynegocjował
terminu dostawy.
- Sugeruje pan, kapitanie Brewster,
że to śmierć we własnej osobie pilotowała ten samolot?
- To chyba oczywiste!
Członkowie komisji wymienili pomiędzy
sobą porozumiewawcze uśmiechy
politowania z cyklu „Co to skleroza potrafi zrobić z człowieka”. Po zakończeniu
spotkania z Johnem Brewsterem kontynuowano prace nad raportem końcowym. Wszyscy
członkowie komisji mieli przekonanie, że wnioski jakie sprawozdanie będzie
zawierać stanowią jedyne racjonalne wytłumaczenie tego tajemniczego przypadku.
Młodemu wiceprzewodniczącemu reprezentującemu stronę holenderską nie dawał
spokoju tylko jeden szczegół. Komisja z 1955 roku w swoim raporcie napisała, że
polecony przez kapitana Crofta zastępca przedstawił dokumenty na nazwisko
Samuel Tod. Członkowie tamtej komisji byli bez wyjątku Anglikami i, jak to Anglicy, słabo znali
języki obce. Byli ponadto przedstawicielami nauk ścisłych i jako tacy nie znali
ksiąg talmudycznych. Dlatego nie zwrócili uwagi, że Samuel to imię anioła
śmierci, a Tod po niemiecku znaczy śmierć.
