Tajemnica zaginięcia lotu FS-140
Start rejsu FS-140 z Los Angeles do Tokio był zaplanowany na 22.30 czasu lokalnego. Wszystko szło zgodnie z planem, nie pojawiły się żadne okoliczności mogące spowodować opóźnienie. Pasażerowie stawili się do odprawy na czas, nie było potrzeby ogłaszania komunikatów wzywających spóźnialskich do bramek. Bagaże trafiły do luku o odpowiedniej porze, obsługa techniczna sprawnie zrobiła swoje. Kapitan Conelly dowodzący załogą w dzisiejszym rejsie był perfekcjonistą i nie tolerował żadnych odstępstw od ustalonych procedur. Tego wieczoru nie miał powodów do narzekań. Podczas gdy załoga pokładowa, zgodnie z wymaganiami obowiązującymi dla rejsów nad oceanem, zapoznawała pasażerów ze sposobami użycia kamizelek ratunkowych, dwaj piloci w kokpicie metodycznie sprawdzali listę kontrolną przed startem, nie zaniedbując żadnej, nawet pozornie nieistotnej, czynności. Szefowa pokładu zameldowała o ukończeniu boardingu, zamknięciu i zabezpieczeniu drzwi. Kolejno uruchamiane cztery silniki Jumbo-Jeta 747 kręciły się na wolnych obrotach.
- Foxtrot Sierra 140 zgoda na kołowanie do pasa 24 lewy. –odezwał się kontroler lotów.
Pierwszy oficer potwierdził przyjęcie komunikatu. Wysunięto klocki spod kół, dało się słyszeć zawodzenie silników zwiększających obroty. Wielki odrzutowiec wolno ruszył i zaczął oddalać się od terminala kierując się do wyznaczonego pasa startowego. Punktualnie o 22.30 kontroler wydał zgodę na start. Kapitan popchnął dźwignie silników. Pasażerowie poczuli jak fotele naciskają im na plecy gdy 747 zaczął przyspieszać. Piloci obserwowali wskazania przyrządów.
- V1 – drugi pilot zameldował o osiągnięciu prędkości decyzji, po przekroczeniu której nie można już było przerwać startu.
- Rotacja – wydał komendę kapitan pociągając ku sobie wolant.
Odrzutowiec zadarł w górę nos i sprawnie oderwał się od pasa. Piloci po chwili schowali podwozie, a kiedy samolot osiągnął przewidziany pułap skorygowali położenie klap i zredukowali moc silników. Wielki 747 zataczał łuk kierując się na właściwy kurs i wspinając się na wysokość przelotową. Po jej osiągnięciu kapitan złożył meldunek kontroli lotów i włączył pilota automatycznego. Ląd pozostał w tle i odrzutowiec znalazł się pomiędzy rozgwieżdżonym niebem, a połyskującym niczym czarna folia oceanem. Po około godzinie lot FS-140 zbliżył się krawędzi obszaru kontroli lotów z Los Angeles.
- Foxtrot Sierra 140, do widzenia, pomyślnego lotu. Utrzymuj wysokość i kurs. Następny kontakt z kontrolą z Alaski na ich standardowej częstotliwości.
***
Kontroler lotów z Alaski od razu poczuł niepokój kiedy lot FS-140 nie pojawił się na radarze o spodziewanej porze. Ten rejs odbywał się każdej nocy i samolot z reguły nadlatywał w kontrolowany rejon punktualnie. Zwłaszcza dziś nie było powodów do opóźnienia gdyż pogoda była dobra a wiatr umiarkowany. Wywoływanie przez radio niczego nie dało. Lot FS-140 milczał. Coś było nie tak. Gdyby z jakiegoś powodu zmieniona została trasa lotu to w systemie powinna pojawić się informacja na ten temat, a takiej informacji nie było. Po piętnastu minutach kontrola z Alaski powiadomiła Los Angeles o problemie. Informację przekazano do linii lotniczej. Do wszystkich stacji kontroli lotów nad północnym Pacyfikiem skierowano zapytanie czy w ich rejonie nie pojawił się FS-140. Wszystkie odpowiedzi były negatywne. Jest nie do pomyślenia aby kapitan bez powodu zmienił ustaloną trasę lotu, a gdyby z jakiegoś powodu musiał to uczynić, to powinien to uzgodnić z kontrolą lotów. Takiego uzgodnienia jednak nie było, a FS-140 nie pojawił się w punkcie kontrolnym. Skontaktowano się ze wszystkimi lotniskami położonymi w pobliżu planowanej drogi przelotu aby ustalić czy samolot nie wylądował gdzieś awaryjnie. W takim przypadku kontrola lotów powinna być poinformowana przez załogę o problemach ale nie można było całkowicie wykluczyć, że awaria samolotu uniemożliwiła też korzystanie z łączności. Jednak FS-140 nie pojawił się na żadnym lotnisku. Z tego wniosek, że albo wciąż znajdował się nad oceanem albo już w nim. Teoretycznie samolot mógł lecieć jeszcze nad jakimś obszarem Pacyfiku nie objętym zasięgiem radarów ale znając przywiązanie kapitana Conelly’ego do procedur można było z dużą dozą pewności założyć, że nie zmienił on zaplanowanej trasy przelotu bez powiadomienia kontroli lotów. Trzeba było pogodzić się z myślą, że na oceanie, gdzieś pomiędzy Kalifornią a Alaską stało się coś niedobrego. Jeszcze przed planowanym czasem przybycia lotu FS-140 do Tokio zdecydowano o wysłaniu samolotów ratowniczych marynarki wzdłuż planowanej trasy 747. Gdyby doszło do wodowania to o życiu pasażerów i załogi mógł decydować czas. Na wodzie niczego jednak nie spostrzeżono. Nadszedł czas planowanego lądowania w Tokio. Na lotnisku wzrastał niepokój oczekujących na przylot bliskich, stopniowo zmieniający się w rozpacz i panikę. Po kilku godzinach wiadomo było, że samolot musiał już wyczerpać paliwo i nie może dłużej znajdować się w powietrzu. Jasne było, że miała miejsce katastrofa lotnicza. Do działania przystąpiła komisja mająca zbadać jej przyczyny.
***
Zazwyczaj komisja badająca wypadki lotnicze może zacząć od badania wraku. W większości przypadków są do dyspozycji dane z rejestratora parametrów lotu i zapis rozmów z kabiny pilotów. W tym wypadku brakowało jednak punktu zaczepienia. Nie było wraku, ani nawet śladów jego upadku na wodzie. Komisja z konieczności rozpoczęła od przesłuchania kontrolerów lotów oraz badania dokumentów. Rozmowy z kontrolerami niewiele wniosły. Przygotowania do startu, sam start z Los Angeles oraz początkowy odcinek lotu znajdujący się pod tamtejszą kontrolą przebiegały zupełnie standardowo i nie wystąpiły żadne powody do niepokoju. Kontroler z Alaski miał jeszcze mniej do powiedzenia, gdyż nawet nie nawiązał kontaktu z lotem FS-140.
Zbadano dane pogodowe aby ustalić czy jakiś nagły prąd zstępujący albo silna lokalna turbulencja nie strąciły samolotu. Nic jednak nie wskazywało na to, aby tej nocy na planowanej trasie miały miejsce tego rodzaju groźne zjawiska.
Naturalną hipotezą było podejrzenie awarii technicznej, wobec czego komisja zajęła się badaniem dokumentacji dotyczącej serwisowania i stanu technicznego samolotu. Tu również nie było żadnych nieprawidłowości. Samolot przechodził przeglądy w przewidzianych terminach. Raporty wskazywały, że wykonywano wszystko jak należy. Brakowało zgłoszeń od załóg o problemach. Jeśli zatem doszło do awarii to nic na nią uprzednio nie wskazywało.
Komisja musiała brać pod uwagę możliwość zamachu terrorystycznego. O pomoc poproszono FBI, która zajęła się analizą listy pasażerów. Na pokładzie znajdowała się typowa dla lotów pomiędzy USA i Japonią mieszanka dobrze sytuowanych biznesmenów oraz turystów. Lotem FS-140 nie leciał nikt kto miałby jakieś powiązania z organizacjami terrorystycznymi albo budził jakiekolwiek inne podejrzenia. Starannie sprawdzono nagrania z kamer rejestrujących kontrolę bagażu i również nie znaleziono powodów do obaw.
Zawsze należy brać pod uwagę błąd ludzki, więc komisja przeanalizowała dane personalne pilotów. Jak wynikało z dokumentów kapitan Sean Conelly mógł służyć za wzór pod każdym względem. Był nieco po pięćdziesiątce, wylatał ponad piętnaście tysięcy godzin, z czego blisko połowę na 747. Wszystkie egzaminy zdawał celująco, zaliczył wszystkie wymagane szkolenia i treningi na symulatorach. Znany był ze skrupulatnego przestrzegania wszelkich procedur. W jego aktach nie było najmniejszej wzmianki o jakichkolwiek problemach wynikających z jego winy. W firmie cieszył się autorytetem, a wszyscy piloci, z którymi komisja rozmawiała wyrażali się o nim z najwyższym uznaniem.
Nieco inaczej przedstawiała się sytuacja drugiego pilota Petera Brooks’a. Licencję uzyskał niedawno, miał wylatane niespełna pięćset godzin, w tym tylko około stu na 747. Co więcej te sto godzin wylatał wyłącznie nad lądem. Rejs do Tokio był jego pierwszym lotem nad oceanem. Komisja rozważała czy kontrast doświadczenia pomiędzy pierwszym a drugim pilotem nie był źródłem problemu, na przykład czy młodszy z lotników nie czuł się sparaliżowany rodzajem tremy lecąc z kapitanem ciszącym się najwyższym autorytetem. Jednak rozmowy z innymi pilotami wykluczyły taką możliwość. Młodzi piloci, którzy nabierali doświadczenia latając z kapitanem Conelly’m zgodnie twierdzili, że nigdy nie czuli presji gdyż jego podejście było nadzwyczaj partnerskie. Nieco zamieszania wprowadziła rozmowa z jednym z pilotów, który stwierdził, że Peter Brooks miał tendencje do wiary w teorie spiskowe. Poproszony o wyjaśnienia powiedział, że Brooks po rozpoczęciu pracy oświadczył w rozmowie, że nie zamierza nigdy zgodzić się na stosowanie „chemical trail” czyli rozpylanie przez samoloty substancji chemicznych mających na celu kontrolowanie ludności. Wyglądało na to, że naprawdę wierzył w tę teorię spiskową nawet po ukończeniu szkolenia. Kiedy koledzy wyśmiali go i tłumaczyli, że to tylko miejska legenda, niby przyjął to do wiadomości ale sprawiał wrażenie, że nie do końca wierzy. Wyglądało na to, że zaakceptował fakt, że większość pilotów nie używa „chemical trails” ale podejrzewał, że są one stosowane przez grono zaufanych i wtajemniczonych w spisek. Komisja przedyskutowała tę kwestię z działem kadr linii lotniczych. Uzyskali potwierdzenie, że Peter Brooks pochodzi z niewykształconej rodziny, jest głęboko religijny, ale kadrowcy gwarantowali, że nie ma to wpływu na jego pracę, gdyż zarówno w okresie szkolenia jak i po rozpoczęciu lotów dał się poznać jako człowiek rzetelny i godny zaufania.
Komisja sprawdziła wyniki badań lekarskich obu pilotów i doszła do wniosku, że nic nie wskazywało na to, aby u któregoś z nich podczas feralnego lotu miały wystąpić jakieś kłopoty ze zdrowiem.
Prace na jakiś czas utknęły w martwym punkcie. W tamtym okresie nie cały obszar Pacyfiku był pokryty kontrolą radarową. Występowały strefy, w których samolot nie był śledzony. Dziwne było to, że w pewnym momencie wyłączony został transponder 747, czyli urządzenie emitujące sygnał pozwalający na identyfikację samolotu oraz ustalenie jego położenia. Na podstawie czasu, w którym zaniknął sygnał ustalono miejsce na planowanej trasie lotu, gdzie samolot powinien w tej chwili się znajdować. Gdyby transponder zamilkł na skutek upadku do oceanu to w tym miejscu powinny na wodzie być jakieś szczątki. Jeśli samolot rozbija się wpadając do wody, to jego konstrukcja ulega w jakimś stopniu rozpadowi na skutek czego niektóre elementy oddzielają się i utrzymują przez pewien czas na powierzchni. Natomiast w przypadku gdy na skutek awarii samolot woduje w sposób kontrolowany to zazwyczaj przynajmniej cześć spośród ludzi na pokładzie zdąży się ewakuować w kamizelkach lub na tratwach ratunkowych. Jednak w tym wypadku, pomimo stopniowego rozszerzania strefy poszukiwań żadnych szczątków na oceanie nie zauważono.
Po pewnym czasie nadeszły nieoczekiwane informacje. Podczas analizy zdjęć wykonanych nad oceanem przez jednego z wojskowych satelitów zauważono mniej więcej w połowie odległości pomiędzy Kalifornią a Alaską samolot, który zidentyfikowano z dużą dozą pewności jako lot FS-140. Co dziwne leciał on w kierunku południowym, a zatem nie kursem prowadzącym do Tokio. Niestety satelita dość szybko leciał na wschód i zaginiony samolot wyszedł z jego pola widzenia. Nie udało się zatem ustalić co się z nim stało. Wiadomo było tyle, że leciał w niewłaściwym kierunku. Spowodowało to podejrzenia o próbę uprowadzenia. Być może ktoś z obecnych na pokładzie w jakiś sposób zmusił załogę do skierowania się w stronę Ameryki Południowej, a później doszło do jakiejś walki w wyniku której samolot spadł do oceanu. Ponownie zwrócono się do FBI. Badanie danych osób obecnych na pokładzie nie wykazało obecności kogoś, kto miałby powód aby porywać samolot do jakiegoś południowoamerykańskiego kraju nie mającego z USA podpisanej umowy o ekstradycji.
Ktoś z dziennikarzy zasugerował możliwość rozszerzonego samobójstwa. Być może któryś z pilotów pozostając przez chwilę sam w kokpicie doprowadził do rozhermetyzowania kabiny pasażerskiej powodując utratę przytomności wszystkich obecnych na pokładzie, następnie wyłączył transponder i skierował samolot w rejon, gdzie nikt się go nie spodziewał, a na koniec doprowadził do katastrofy. Przeanalizowano sytuację życiową obu pilotów i nie znaleziono żadnego powodu, który mógłby skłonić któregoś z nich do takiego czynu. Obaj cieszyli się dobrym zdrowiem, znajdowali się w dobrej sytuacji materialnej, mieli szczęśliwe rodziny. Nic nie wskazywało na depresję mogącą prowadzić do desperackich decyzji.
Pół roku po zniknięciu lotu FS-140 komisja opublikowała raport. Zawarto w nim jedynie zalecenie poprawy systemu śledzenia samolotów nad oceanami, gdyż w przypadku gdy samolot ulega awarii znajdując się w martwej strefie nie można w porę ustalić co go spotkało i udzielić na czas pomocy. Przyczyny zaginięcia samolotu z braku danych nie dało się jednoznacznie ustalić.
***
Gdyby członkowie komisji mogli odsłuchać nagrania z kabiny pilotów usłyszeliby co następuje:
23.35 (czas lokalny Los Angeles)
Kontroler lotów z Los Angeles:
- Foxtrot Sierra 140, do widzenia, pomyślnego lotu. Utrzymuj wysokość i kurs. Następny kontakt z kontrolą z Alaski na ich standardowej częstotliwości.
Kapitan Conelly:
- Wieżą Los Angeles tu Foxtrot Sierra 140. Utrzymuję kurs i wysokość. Następny kontakt kontrola Alaska. Do widzenia.
23.50.
Kapitan Conelly:
- I jak ci się podoba latanie nad oceanem, Peter?
Peter Brooks:
-OK. Ale szczerze mówiąc cieszę się, że lecę teraz a nie pięćdziesiąt lat temu. Wtedy, bez tych satelitarnych systemów nawigacja to była dopiero sztuka. Nie to co nad lądem. Żadnych punktów orientacyjnych. Tylko woda z każdej strony.
0.25.
Kapitan Conelly:
- Pójdę się na chwilę odświeżyć. I może wrzucę coś na kolację. Samolot jest twój. Nie wyłączaj autopilota. Jakby coś się działo to w parę sekund jestem z powrotem.
Peter Brooks:
- OK. Przejmuję samolot.
Odgłosy wydawane przez przyciski naciskane w kokpicie.
0.40.
Kapitan Conelly:
- Jestem.
- Do jasnej cholery, coś ty tu narobił?! Czemu wyłączyłeś transponder? I dlaczego zmieniłeś kurs na południowy?
Peter Brooks:
- Kapitanie, niech pan nie udaje że pan nie wie o co chodzi. Po prostu skierowałem samolot na prawdziwą trasę.
Kapitan Conelly:
-O czym ty gadasz? Jaka prawdziwa trasa? Do Tokio południowym kursem? Czy Tokio leży na Antarktydzie?
Peter Brooks:
- Kapitanie, nie musi pan udawać. Jestem teraz pilotem na międzykontynentalnych trasach. Obaj wiemy, że Ziemia jest płaska i że to całe gadanie o lotach wokół kuli ziemskiej to kit dla frajerów. Lecąc dalej na zachód dotarlibyśmy wkrótce do skraju Ziemi i wpadlibyśmy w otchłań. Aby dotrzeć do Tokio musimy skierować się na południe, ominąć od południa przylądek Horn, przelecieć nad południowym Atlantykiem, ominąć przylądek Dobrej Nadziei, Australię, Tasmanię i Nową Zelandię aby wokół Filipin dolecieć do Japonii od południowego zachodu. Polecimy cały czas nad oceanami więc ci frajerzy na pokładzie będą nadal wierzyć, że lecimy nad Pacyfikiem. A żeby nikt inny nie poznał naszej trasy to wyłączyłem transponder.
Kapitan Conelly:
- Ha, ha, ha. Świetny dowcip. Naprawdę mnie nabrałeś. Ale teraz szybko wracaj na kurs zanim kontrola z Alaski nas namierzy.
- No, co tak patrzysz? Na co czekasz? Starczy tych żartów.
Peter Brooks:
- Kapitanie, ja nie żartuję. Nie możemy lecieć na zachód bo wpadniemy w otchłań. Jesteśmy blisko krawędzi Ziemi.
Kapitan Conelly:
- Zostaw ten wolant. Przejmuję stery. Przestań się wygłupiać bo będę musiał opisać to w raporcie. Wracamy na kurs.
Peter Brooks:
- Kapitanie! Niech pan tego nie robi. Zaraz przepadniemy w otchłani i nikt nigdy nie ustali co się z nami stało. Nie mogę na to pozwolić!.
Kapitan Conelly:
Przestań się ze mną szarpać, bo rozbijemy samolot. Spadamy do cholery! Puszczaj, ty kretynie, płaskoziemco jeden.
Pull up! Terrain ahed!
Pull up! Terrain ahed!
